Les pics de pollution qui apparaissent en hiver en raison de l’augmentation des concentrations de particules fines ont remis la question du choix et du mode de propulsion et de conduite des véhicules des transports et des services publics. Cette problématique n’est pourtant pas très simple à résoudre car les critères techniques sont indissociables d’autres impératifs tels que l’écologie et le contexte budgétaire des pouvoirs publics.
Pierre-Henri Badel, adi-presse
Pendant longtemps, au sein des collectivités locales, les considérations écologiques ont été considérées comme un luxe que seuls les cantons ou communes riches pouvaient se payer. Avec l’augmentation du prix du pétrole et accessoirement du gaz, tous ceux qui ont misé sur des solutions de substitution commencent à récolter les fruits d’une politique à long terme respectueuse de l’environnement en matière de gestion de leur parc de véhicules. Si les transports publics constituent la principale priorité de leurs préoccupations, elles touchent aussi les services de voirie et de l’entretien des espaces verts.
Les transports publics aux premières loges
En Suisse romande, les deux grandes métropoles lémaniques ont initié voici plus d’une dizaine d’années un vaste plan d’extension de leur réseau de transports publics. Pour abandonner progressivement les voies de circulation communes, il mise sur des lignes en site propre, ou partiellement séparées du trafic automobile, et privilégie la traction électrique. Cette stratégie a commencé à se concrétiser dans la cité de Calvin avec la prolongation systématique des lignes de tram, partiellement en site propre, et par le lancement de l’ambitieux projet de liaison ferroviaire entre la gare CFF de Cornavin et celle des Eaux-Vives, cul-de-sac de la ligne SNCF reliant Genève au réseau ferroviaire français.
Les Transports publics genevois (TPG) ont bien été tentés par la propulsion au gaz en faisant circuler des autobus de ce type que leur avaient prêtés leurs homologues lausannois, mais cette expérience n’a pas totalement convaincu les responsables concernés. A Lausanne, les transports publics en surface ont privilégié l’option de la propulsion au gaz ainsi qu’à l’électricité avec des trolleybus bimode plutôt que d’opter pour le tram, cela pour des raisons de configuration topographique de la ville. Les Transports publics de la région lausannoise (TL) ont fait l’acquisition de 32 autobus propulsés au gaz naturel, mais la puissance de leurs moteurs n’est pas encore entièrement satisfaisante compte tenu de la topographie des rues de la ville. Les responsables des transports publics n’ont pourtant pas baissé les bras, même si les rejets de CO2 du gaz naturel ne sont pas totalement insignifiants et que leur consommation est sensiblement plus élevée que les véhicules diesel. Quoi qu’il en soit, les TL envisagent d’acquérir encore à l’avenir des autobus articulés propulsés avec des moteurs à gaz dès que ceux-ci apparaîtront sur le marché avec des moteurs suffisamment puissants pour sillonner les rues en pente de la capitale vaudoise.
Quand l’enfer est pavé de bonnes intentions
Les initiatives courageuses ne sont pourtant pas toujours récompensées. C’est ainsi que, en ville de Lausanne, 26 véhicules bimode ont causé de réels soucis en terme de fiabilité. Deux de ceux-ci s’étant embrasés sans raison, toute la flotte de ces trolleybus livrés entre 2001 et 2002 a dû être mise à l’arrêt pour des questions de sécurité. Suite aux négociations engagées avec le constructeur Neoman, ils seront échangés contre 22 bus diesel de dernière génération qui devront encore être dotés de filtres à particules avant d’être opérationnels en 2007.
Cette décision tranche avec la stratégie des instances politiques du chef-lieu vaudois reposant essentiellement sur la propulsion électrique et à gaz, soucieuses avant tout de protéger l’environnement. Le rail y est relégué en sous-sol avec un matériel roulant monté sur pneumatique, le fameux M2 qui a fait couler beaucoup d’encre en raison des incidents intervenus durant les travaux. A l’horizon 2008, année de mise en service du M2, l’objectif des TL est d’exploiter 80% des kilomètres parcourus avec des véhicules électriques ou à gaz.
Si aucune autre ville de Suisse romande n’a lancé de programmes aussi vastes au niveau des transports publics, il faut reconnaître qu’elles n’ont pas toutes fait preuve d’immobilisme dans ce domaine. A Neuchâtel, on peut mentionner le Funambule, un funiculaire automatique reliant la gare CFF aux rives du lac. Ce projet ponctuel n’est de loin pas aussi important que ceux initiés dans l’Arc lémanique, n’ayant pas de possibilité d’extension en vue de ramifier le réseau des transports publics. On parle pourtant depuis quelques années d’un projet visant à relier le chef-lieu à la métropole des montagnes, mais les impératifs budgétaires actuels du canton freinent l’étude d’une solution novatrice. D’audacieux, ce projet risque bien d’être ramené à un aménagement au rabais de la ligne ferroviaire actuelle.
A Fribourg, on mise sur l’extension des lignes de trolleybus vers les communes de banlieue alors qu’à Sion, cœur d’un très vaste réseau d’autobus postaux desservant les multiples vallées latérales de la plaine du Rhône, on évite de trop diversifier les solutions modales par souci d’harmonisation.
Eviter les nuisances sonores
En ce qui concerne les services de voirie et d’entretien des espaces verts des grandes villes, la principale préoccupation des responsables de la mobilité consiste à réduire les nuisances pour la population résidente. Cela se traduit par des mesures liées au rejet de substances polluantes des véhicules de ramassage et d’entretien, mais aussi de la lutte contre le bruit. Une très vaste campagne allant dans ce sens a été par exemple lancée en ville de Genève. Cela ne se résume pas uniquement à l’achat de véhicules moins bruyants et moins polluants, mais aussi à imposer aux conducteurs des véhicules publics (quelque 1300 dans la cité de Calvin) à suivre des cours de conduite économe.
En 2005, 300 personnes les ont suivis, ce qui a représenté une économie énergétique mesurée de 20 à 15%. Et ces cours appelés Ecodrive et mis sur pied par le TCS vont être étendus cette année au corps de police. A elle seule, cette mesure devrait induire non seulement des économies financières, mais avoir aussi des répercussions sur le niveau sonore engendré par les véhicules, car ces deux facteurs sont interdépendants.
L’autre volet de réflexion touche à l’utilisation des biocarburants. Elle ne concerne pas que les véhicules de l’Etat et des communes, mais aussi ceux des parcs de véhicules des entreprises. Cette piste a pourtant démontré que les résultats visés étaient assez mitigés. Et cela en raison des problèmes d’approvisionnement et de distribution ainsi que d’aspects purement techniques (garanties sur les moteurs de la part des constructeurs, stabilité des mélanges, agressivité chimique sur les élastomères, comme les joints et les conduits, etc.).
Cette volonté de l’Etat de Genève de peser de tout son poids sur une gestion respectueuse de l’environnement de la mobilité a été confirmée par le Conseil d’Etat qui a constitué un groupe de travail spécifique à cet effet. Rattaché au groupe d’écologie au travail – qui intègre l’ensemble de la problématique de l’utilisation rationnelle de l’énergie et du recours aux énergies renouvelables - cet organe d’étude et de proposition se penchera sur la question du choix des véhicules publics.
L’écologie, moteur des décisions
A Bienne, les préoccupations de nature écologique ont directement influencé la politique d’acquisition des véhicules de ramassage des ordures. Alors que le principe était jusqu’ici de renouveler le parc au rythme d’un camion poubelle par année, aucun nouveau véhicule n’est venu s’insérer dans le garage et les rues de la ville depuis plusieurs années. Les responsables de la voirie ont en effet attendu qu’apparaissent des moteurs répondant à la norme Euro 4 pour se décider, ce qui aujourd’hui est chose faite. En 2006, la voirie de la ville va procéder à l’acquisition de pas moins de cinq véhicules d’un coup pour rattraper le retard de la rotation du parc.
Selon Sylvan Kocher, chef de la voirie, deux options ont été étudiées. La première porte sur des véhicules propulsés au gaz, l’autre sur des moteurs diesel répondant aux plus récentes normes européennes en matière de dépollution (peut-être même la norme Euro 5). «Des tests ont déjà été effectués avec un camion poubelle propulsé au gaz prêté par la ville d’Olten, et le chauffeur s’est montré très satisfait» note Sylvan Kocher. Le problème provient du choix restreint des marques proposant de telles solutions: seuls MAN et Mercedes (éventuellement Iveco) se retrouveraient ainsi sur les rangs. Ce choix est beaucoup moins étriqué avec les véhicules diesel. Il y a finalement peu de chances que l’on opte pour le gaz» regrette en l’occurrence Sylvan Kocher qui poursuit: «Nous allons bien étudier les offres reçues suite à notre appel d’offres. Et une infidélité aux deux fournisseurs traditionnels (MAN et Mercedes) n’est pas totalement exclue». Avec cinq nouveaux camions poubelles, cela suffirait pour introduire une nouvelle standardisation, indispensable pour pouvoir gérer de manière rationnelle un parc de véhicules.
Les années d’atermoiement en matière d’investissement sur les nouveaux camions poubelle n’ont pourtant pas été perdues. Les chauffeurs ont été incités à suivre des cours de conduite écologique pour essayer de réduire la consommation de carburant et, conséquence logique, le bruit et la pollution en ville de Bienne. Cette localité n’est pourtant pas la seule à en profiter. En effet, pour mieux rentabiliser la flotte de camions poubelle de la ville, les services de la voirie ont décroché des mandats de prestions pour huit petites communes périphériques. «Cela permet d’avoir une charge de travail de 90% et donc de réduire les coûts d’élimination des déchets pour la municipalité» se targue Sylvan Kocher. En ayant une flotte quasi entièrement renouvelée (actuellement les services d’élimination des ordures utilisent sept camions poubelle sur les dix stationnés dans le garage, trois servant de véhicules de réserve), la ville de Bienne fera une pause dans son planning de nouvellement, en tout cas en 2007. A chaque année suffit sa peine.
Les préoccupations varient suivant la taille des communes
Dans les villes de plus petite taille, pour contenir les coûts dans des limites acceptables, on fait volontiers appel à des entreprises mandatées, pour le ramassage des poubelles et même pour le déneigement. C’est le cas de Sion. Une entreprise intervient avec ses propres chauffeurs et trois camions poubelle neufs. La seule exigence de la commune est que les véhicules soient conformes aux normes en vigueur, un filtre à particules n’étant pourtant pas encore exigé. Seul le personnel de collecte est mis à disposition par la commune. Les interventions sont réglées par contrat, ce qui décharge les responsables de la commune de la gestion de la flotte de véhicules.
Les services de la voirie de la capitale valaisanne possèdent aussi toute une flottille d’autres véhicules qui, selon les dires du chef de la voirie Dominique Boll, sont choisis ponctuellement en fonction des besoins et après en avoir débattu avec les divers chefs de service concernés. Le remplacement des véhicules ne s’effectue pas selon un programme mûrement réfléchi, mais en fonction de leur kilométrage et de leur nombre d’heures d’utilisation. C’est le rôle du mécanicien du garage de contrôler quand un véhicule commence à occasionner des frais d’entretien trop élevés. Pour le déneigement, le service de la voirie du chef-lieu valaisan fait également appel à des entreprises privées.
Une dizaine sont sous contrat et interviennent au coup par coup selon les besoins. Cette organisation fonctionne généralement bien, sauf durant les années trop enneigées comme ce fut le cas cette dernière saison 2005-06. Tout le monde a été sur le pont et nul n’a chômé. «Cette année, nous avons effectivement été quelque peu pris de court» reconnaît Dominique Boll, malgré les 70 personnes que compte l’effectif du service. «On a bien envisagé un moment d’engager du personnel d’appoint pour faire face, mais cela n’a pas été possible. C’est quelque chose que l’on n’improvise pas à la dernière minute» relève-t-il.
Valeur en terme de service à la population
Si les effets liés à la lutte contre la pollution des véhicules des collectivités publiques sont réels quant à la qualité de l’air, ceux-ci resteront pourtant faibles sans des mesures prises parallèlement sur le trafic privé. C’est donc sur tous les fronts que le combat doit être mené. Compte tenu des contraintes budgétaires actuelles des cantons et communes, le facteur économique est en l’occurrence le premier qui vient à l’esprit. Les collectivités doivent néanmoins montrer l’exemple.
Sans aller aussi loin que ce qui se fait en France où celles-ci ont l’obligation d’acquérir 10% de véhicules propulsés par des énergies alternatives (électricité, gaz), on se doit d’exploiter toutes les pistes allant vers une réduction des pollutions (fumées, particules fines, bruit) engendrées par le trafic des véhicules. Dans toutes les réflexions entrant dans la problématique d’une gestion responsable des parcs de véhicules, il faut considérer cette question de manière globale et non pas uniquement sur la base des aspects fonctionnels des véhicules.
Ainsi, interdire ou confiner leur circulation engendrerait des inconvénients majeurs: phénomène de désertification induisant l’insécurité, ralentissement de l’activité commerciale et report de celle-ci sur la périphérie urbaine. Les pouvoirs publics sont donc condamnés à trouver des solutions originales et innovantes pour répondre ponctuellement à des problèmes de coexistence et de convivialité dans les agglomérations.
Utiliser l’énergie judicieusement
Maîtriser les problèmes de gestion des transports passe par l’encouragement de la mobilité douce. Tel est le credo du Département du territoire du canton de Genève, auquel est rattaché le service cantonal de l’énergie. Mais comme tous les transports ne peuvent malgré tout pas se faire à pied ou à vélo, il faut bien élaborer des stratégies visant à réduire la consommation du parc de véhicules existant. D’où des incitations lancées au sein des services de l’Etat pour réduire la facture économique et écologique des transports. A court terme, une bonne partie des conducteurs de véhicules de l’Etat ont été invités à suivre des cours de conduite écologique.
«A un moment donné, le prix de l’énergie sera si élevé qu’il deviendra en lui-même un facteur prohibitif, davantage encore que toutes les mesures incitatives prises pour en réduire la consommation» reconnaît William van Sprolant, ingénieur et adjoint scientifique au service cantonal de l’énergie de l’Etat de Genève (Scane). «En attendant, il y a une prise de conscience à avoir pour faire quelque chose en faveur des économies d’énergie». Le plan en quatre étapes du canton prévoit en premier lieu de diminuer les besoins. «Avant de remplir le tonneau, il faut boucher les trous» explique de manière particulièrement bien imagée William van Sprolant. La deuxième priorité consiste à utiliser des installations performantes pour réduire les pertes. Il faut en particulier ne pas s’emballer pour des technologies qui paraissent prometteuses, mais qui induisent indirectement des effets pervers. L’Etat de Genève mise sur les biocarburants, mais il serait aberrant de faire de faire venir de la biomasse de l’autre bout de l’Europe pour répondre aux besoins locaux.
Le service cantonal de l’énergie essaye donc de mettre en place une politique d’incitation à l’utilisation de la biomasse, tout en connaissant ses limites. Il faut aussi obtenir des garanties des constructeurs de véhicules que l’adjonction de biocarburant ne péjorera pas le fonctionnement des moteurs et qu’un tel carburant sera disponible en quantité suffisante pour répondre à la demande. En fait, malgré l’enthousiasme suscité par le premier atelier organisé par le Scane en 2003, rien n’a réellement bougé pour ces raisons.
Les exemples positifs existent pourtant, comme c’est le cas à la RATP qui utilise 30% de biocarburant pour alimenter les autobus parisiens. Ou l’entreprise genevoise Serbeco spécialisée dans le ramassage et le recyclage des déchets dont une douzaine de véhicules sont alimentés à 100% avec du biocarburant. «Nous désirons mettre en place une plate-forme d’échange d’information permettant à tous les acteurs impliqués dans ces questions de s’informer facilement et pour que des experts puissent les conseiller judicieusement» escompte William van Sprolant. L’utilisation de l’énergie électrique est une bonne chose, mais il faut aussi savoir comment elle a été produite. Si c’est par une centrale thermoélectrique, on ne fait que déplacer le problème».
