La première étape de la ligne de tram Cornavin-Meyrin-Cern (TCMC) a été inaugurée le 8 décembre dernier en présence du conseiller fédéral Moritz Leuenberger. Un chantier de longue haleine qui devrait se prolonger plus tard au-delà de la frontière genevoise pour desservir tout le bassin de population française de St-Genis.
Pierre-Henri Badel
Entre la gare Cornavin et les Avanchets, la nouvelle ligne ferrée des Transports publics genevois (TPG) s’étend sur 3,6 km. Le chantier a été subdivisé en trois lots distincts mais qui présentent chacun une configuration commune, celle d’être réalisé dans un périmètre très dense. La rue de la Servette en particulier, riche en commerces de proximité, constitue une artère fréquentée par quelque 20 000 véhicules par jour. Cet axe est en effet la principale pénétrante desservant la rive droite de la campagne genevoise, l’aéroport et la banlieue gessienne, arrière-pays d’où proviennent de nombreux travailleurs frontaliers. C’est aussi sur ce tronçon qu’il a fallu poser par la même occasion un collecteur séparatif de 1200 à 1600 mm sur une longueur de quelque 1020 m ainsi qu’une canalisation de 1800 mm sur 195 m selon la technique du pousse-tube.
Une importante étape dans la résurrection du tram à Genève
Après avoir connu un réseau de tramways et trains régionaux qui s’étendait sur 125 km dont les ramifications se prolongeaient au-delà des frontières du pays, le canton de Genève a franchi le 8 décembre dernier une étape importante dans la reconquête du territoire par ses transports collectifs. Il s’agit en effet de la première ligne qui, à terme et pour autant que la volonté de soutenir cette réalisation existe du côté hexagonal, franchir les limites géographiques helvétiques.
Ce chantier a nécessité une étroite collaboration entre les différentes instances politiques concernées, à savoir la ville de Genève, la commune de Vernier, le canton et la Confédération. Les services des TPG ainsi que ceux des Services industriels (SIG) et de l’Office de la circulation mobile (OCM) ont également été étroitement impliqués car il a fallu d’une part poser un collecteur très important sur une bonne partie du tracé de la future ligne du tram, mais aussi effectuer de nombreux raccordements de canalisations et de lignes d’approvisionnement en gaz, électricité et téléphone tout au long de l’avancement du chantier.
Les contraintes techniques du chantier
Au total, ce sont quelque 15 000 mètres cubes qui furent retirés du sous-sol dont 11 000 servirent au remblayage des tuyaux du collecteur. Ceux-ci ont été posés par élément de 6 mètres de longueur pesant 1,4 tonne. Comme il n’était pas question d’interrompre la circulation des trolleybus dans la rue de la Servette, il a fallu, selon les endroits, treuiller ces tuyaux au lieu d’utiliser des grues pour les déposer dans la fouille. Des aléas qui, difficilement prévisibles, venaient perturber le planning très serré du chantier. Quant aux tuyaux utilisés dans la partie effectuée au moyen de la technique du pousse-tube, ils étaient également constitués d’éléments de 6 mètres de longueur, mais d’un poids de 2,5 tonnes.
Sur le lot 2A, les travaux ont commencé par une démolition: il a en effet fallu démonter la passerelle piétonnière en béton des Avanchets qui ne répondait plus aux exigences actuelles en terme de sécurité. Une opération qui s’est effectuée en une nuit durant laquelle la circulation a dû être coupée et qui s’est déroulée sans encombre quand bien même, à l’origine, une solution en plusieurs étapes avait été envisagée. Celle-ci aurait en effet représenté de plus importantes contraintes en terme opérationnel (protection du chantier) et de circulation des véhicules sur plusieurs jours. Cette passerelle a été remplacée par un passage souterrain, ce qui a permis parallèlement d’abaisser un peu le seuil de la chaussée.
A noter que sur un tel chantier où les contraintes techniques en terme de délai d’exécution sont importantes, il faut toujours compter sur des imprévus qui se répercutent sur un besoin souvent accru en main-d’œuvre, ce qui péjorent par répercussion toujours un peu la planification financière du chantier.
L’importance déterminante de la logistique
Tout au long du chantier, ce sont surtout les impératifs de logistique qui se sont avérés les plus complexes à respecter. En plus du déplacement des camions et engins de terrassement, il a fallu en effet maîtriser les problèmes liés à la poursuite du trafic des véhicules sur cette artère car il n’était pas possible de mettre en place des déviations, qu’il s’agisse des voitures automobiles ou des transports publics.
De plus, un très grand nombre de rues adjacentes débouchent sur cet axe de circulation extrêmement fréquenté. Sans compter qu’au fur et à mesure de l’avancement des travaux, il a fallu déplacer les lignes aériennes des trolleybus – qui n’ont pas pu être remplacés par des autobus, les TPG n’en possédant pas suffisamment – ainsi que les arrêts, ce qui nécessita aussi de faire intervenir des camions d’entretien.
A noter encore que, grâce à la miniaturisation des composants d’alimentation, il a été possible de maintenir la même emprise au sol pour la cabine électrique et la reconstruire dans un gabarit identique quand bien même l’alimentation des lignes aériennes du tram commandait de doubler la puissance électrique.
Sur un chantier aussi complexe, les dangers étaient également élevés pour les intervenants du chantier ainsi que le public. Les piétons et ouvriers ne devaient pas risquer de chuter dans la tranchée de 6 m de profondeur destinée à recevoir le collecteur, et les grutiers, d’approcher de trop près les lignes aériennes avec le bras de leurs engins. Par chance, aucun accident n’a dû être déploré durant toute la durée du chantier.
Des chiffres qui en disent long
Au total, ce ne sont pas moins de 3,6 km de double voies qui ont été posés pour réaliser ce premier tronçon de voie ferrée qui relie désormais la gare Cornavin au quartier des Avanchets. Cela a exigé la mise en place de quelque 14 400 mètres de rails ainsi que l’aménagement de huit arrêts (Cornavin, Lyon, Poterie, Servette, Vieusseux, Bouchet, Balexert et Avanchets). Le temps de parcours du tram est d’environ 11 minutes. Les arrêts comportent selon les endroits des quais latéraux ou centraux, ce qui a nécessité d’acquérir des rames dont les portes puissent s’ouvrir des deux côtés.
Les arbres qui se trouvaient le long de l’artère ont été remplacés par de nouvelles plantations. En tout, 37 arbres ont fait leur apparition sur les bords de la chaussée le long du lot 1B où une zone de compensation écologique a été créée, et 25 pour ce qui est du lot 1A. Par contre, les six anciens arbres qui ornaient le carrefour du Bouchet, où se situe désormais l’arrêt du tram, ont pu être conservés. Globalement, le nouvel axe s’avère nettement plus verdoyant qu’auparavant.
En route pour Meyrin
Nonobstant le fait que cette première partie du trajet ferré atteigne déjà Balexert, ce n’est pas pour autant que la nouvelle ligne de tram est achevée. Le chantier de la phase suivante en direction de Meyrin bat son plein tout au long de la route du même nom. Le circuit que doit ensuite emprunter le tram dans la cité satellite de Meyrin fait pourtant encore actuellement l’objet d’un âpre marchandage entre les autorités et les habitants qui aimeraient bien profiter de tous les avantages de ce mode de locomotion sans devoir en supporter les quelques inconvénients qu’il induit inéluctablement. Si le dialogue avec les riverains s’est bien établi durant la première partie du chantier, il aurait peut-être dû être mieux instauré dans la phase d’approche. Espérons que le climat quelque peu tendu ne ralentisse pas le rythme soutenu qu’exige la réalisation de l’ambitieux plan genevois de redéploiement de son réseau ferré urbain.
