Après avoir achevé la construction de sa première nouvelle ligne de tramway de grande portée en direction du Cern, l'Etat de Genève a démarré la reconstruction d'une ancienne ligne qui menait ses passagers jusqu'à Bernex. Le début de l'exploitation de ce tronçon est prévu pour 2011.

Par Pierre-Henri Badel

Après avoir lancé le projet du premier grand axe de transport public par voie étroite traversant la ville de Genève en direction de Meyrin et du Cern, le canton lance une deuxième transversale vers la Champagne. Les traces de cette réalisation sont déjà bien visibles des automobilistes qui se dirigent vers les villages de Soral, Confignon et Bernex. Un gigantesque chantier chamboule la circulation automobile déjà en zone urbaine. Il a en effet fallu reconstruire le vénérable pont de l’Ile pour supporter le trafic des rames au départ de la gare de Cornavin. Mais à partir de 2011, les usagers pourront circuler de Meyrin à Bernex sans changer de tram.

Reconstruction d’un symbole historique

Les livres d’histoire suisses nous ont appris que c’est par le pont qui traversait le Rhône à Genève que Jules César, à la tête de ses armées, avait pu franchir le fleuve pour aller à la poursuite des Helvètes qui avaient décidé de quitter leur pays pour s’établir dans des terres plus hospitalières et florissantes. L’empereur romain leur barra finalement le passage à Bibracte, près d’Autun, en 58 avant J.-C.

Au fil du développement de la Cité de Calvin, l’antique ouvrage s’élargit et se renforça pour faire place à un trafic toujours plus dense. Et c’est par cet axe que les concepteurs de la nouvelle ligne de tramway Cornavin-Onex-Bernex ont décidé d’y faire circuler les rames des transports publics genevois. Un choix déterminé par l’encombrement déjà suffisamment important du pont de la Coulouvrenière par lequel passent les lignes 13, 14, 15 et 16. Un incident sur ce point de concentration du trafic des transports publics aurait en effet pour conséquence une immobilisation quasi totale de la circulation sur le réseau. Il s’est avéré en outre que le, ou plutôt les ponts de l’Île (il s’agit en fait de quatre ouvrages distincts) ne supporteraient pas les charges dues au passage du futur tram et que leur reconstruction reviendraient moins cher que leur renforcement techniquement complexe.

Le canton met les bouchées doubles

La décision de lancer la construction de la ligne du tramway Cornavin-Onex-Bernex (ICOB) a été prise dans l’urgence pour pouvoir profiter d’un subventionnement fédéral de 90 millions de francs accordé dans le cadre du financement des projets d’agglomération. Un apport qui serait bienvenu compte tenu de l’investissement global de 320 millions de francs prévus pour la réalisation de l’ensemble du projet. La condition de l’octroi de ce subventionnement fédéral était pourtant que les travaux commencent à fin 2008.

Le chantier a nécessité cinq ans de planification; la mise en service de la nouvelle ligne de 6,5 km en double voie est prévue pour fin 2011, ce qui correspond à trois ans de travaux.

D'ardues négociations

La demande de concession pour l’exploitation de cette ligne a donc été déposée en 2005 et octroyée un an plus tard. L’enquête publique fut ensuite déposée en octobre 2007, date à partir de laquelle il a fallu négocier avec les auteurs de 72 oppositions, dont une cinquantaine émanait de particuliers et une quinzaine d’associations. Il faut dire que la construction des deux voies bidirectionnelles en site propre au centre de la route exigeait l’élargissement de la chaussée surtout au-delà du centre du village d’Onex. Cela impliquait de procéder à des expropriations de 3 à 4 mètres sur des parcelles privées. Finalement, toutes les oppositions ont pu faire l’objet de négociations fructueuses pour que le chantier puisse commencer dans les temps. Et les arbres qui ont dû être abattus après Onex seront tous replantés.

L’autorisation de construire tomba en septembre 2008 et aucun recours ne remit en cause l’exécution du projet. «Cela a été pour tous un grand soulagement d’apprendre que l’on pouvait dès lors commencer les travaux» relève Roger Tettamenti, chef de projet à la Direction générale de la mobilité du canton de Genève. Au total, 13 nouveaux arrêts vont être créés.

Diviser pour mieux gérer

Les travaux - qui se déroulent à raison de 2,5 km sur le territoire de la ville de Genève et 4 km sur celui des communes de Lancy, Onex et Bernex - ont été fragmentés en cinq lots distincts. Le premier d’entre eux, qui comprend la construction des anciens Ponts-de-l’Île vieux de 60 ans, nécessitera trois ans. «Le tirant d’air sous le pont était déjà à la limite» souligne en l’occurrence Roland Tettamenti. Le chantier a commencé par la reconstruction des deux tronçons en amont, là où circuleront les trams dans les deux sens en phase finale. Une fois cette première phase achevée, ce sera aux deux travées en aval de subir une cure de jouvence. Et c’est sur celle de droite que passeront alors les transports publics sur pneus ainsi que les voitures particulières, les cyclistes et les piétons. La descente de la rue de Coutance - là où tous les vieux Genevois du quartier populaire de Saint-Gervais venaient faire leurs emplettes - sera dédiée au passage du tram, et la circulation des automobiles – déjà fortement réduite à cause des entraves faites au passage des véhicules privés – y sera bannie. Quant au marché, il sera déplacé à un endroit plus propice qui reste encore à déterminer.

La première partie des travaux de la rue de Coutance sont achevés et la deuxième est prévue pour le début de 2010. Il s’agit de la ligne de tram la plus compliquée à construire» reconnaît Roland Tettamenti. «Mais c’est le dernier grand chantier que les habitants de la ville auront à subir» poursuit-il. «Dans le courant de 2011, Genève va pouvoir commencer à revivre». Seul bémol, la ligne ne sera pas en site propre dans l’intégralité de son parcours en raison de l’exiguïté de l’espace disponible en zone urbaine.

Une rénovation simultanée des réseaux souterrains

Ce chantier s’avère assez complexe car les Services industriels, Swisscom et les communes profitent des travaux pour rénover leurs infrastructures souterraines. Il fallait notamment déplacer les pylônes de la ligne aérienne en raison du recul de la chaussée en certains endroits. Tous ces acteurs attendaient cette opportunité pour remettre enfin leur réseau au goût du jour.

Ainsi, certaines canalisations ou chambres de raccordement de Swisscom ont dû être déplacées ou renforcées; le pont de Saint-Georges sur l’Arve devait être consolidé pour qu’il puisse supporter le poids des nouvelles rames. A la rue des Bains, la ville a également profité des travaux d’aménagement de la future ligne pour remplacer un important collecteur - ce qui a occasionné de sérieux désagréments pour les usagers locaux et commerces de proximité. A certains endroits, il a fallu encore rabaisser des conduites pour laisser suffisamment de place pour construire les semelles en béton destinées à supporter les traverses de la ligne de tram. D’autres semelles anti-vibratoires seront par ailleurs posées dans les zones sensibles, là où des habitations se situent à proximité immédiate de la voie.

«Et nous avons mis en place des attentes en prévision de futurs immeubles» souligne Stéphane Lachevé, chef de chantier et conducteur des travaux du consortium chargé du lot 2b qui se termine à l’entrée de Bernex. Ailleurs encore, ce sont des bacs à arbres qu’il a fallu déplacer. Il était en outre impératif de maintenir le trafic des véhicules tout au long du tronçon, ce qui a exigé de modifier les flux de circulation en fonction de l’avancement du chantier. Il fallait également assurer un accès constant aux commerces et aux riverains. Sur le pont de l’Île, pas moins de 2500 véhicules des TPG devaient continuer à transiter quotidiennement. Et l’axe Jonction-Bernex, très chargé aux heures de pointe compte tenu de l’entrée de l’autoroute de contournement à ce niveau, devait lui aussi garantir la fluidité du trafic.

Des points d’interrogation subsistent

Le prolongement de la ligne de l’entrée du village de Bernex (où l’actuel parking de transfert modal verra sa capacité portée à 200 places) jusqu’à sa sortie (station de Vailly) a fait l’objet de laborieuses transactions entre les concepteurs de la ligne et la commune. Les points de vue ont en effet été longtemps divergents, autant en ce qui concerne le tracé de la ligne (que certains voulaient en plein milieu du village) qu’au niveau de son implantation sur la chaussée de la route de Chancy. Il faut dire que la création de deux zones d’habitations, devant abriter plus de 10 000 personnes à terme, au nord du bourg ne permettait pas d’avoir une vision très claire de la future configuration urbaine des lieux.

Quoi qu’il en soit, la ligne sera prolongée à l’horizon 2011 jusqu’à la sortie ouest de Bernex, sur la route de Chancy, jusqu’au croisement de Vailly où tous les bus de campagne de la Champagne convergeront. Un parking de transfert modal d’environ 300 places y sera construit pour inciter les habitants de la poche de population du sud-ouest du village à venir emprunter le nouveau tram.

En se dotant d’une nouvelle ligne de tramway pour absorber cet important réservoir de population à venir, le canton de Genève ne fait pas comme jusqu’ici, c’est-à-dire de répondre à une demande existante. Il innove en anticipant les futurs besoins de son essor démographique. Et il n’entend pas en rester là: des plans sont d’ores et déjà élaborés en vue de prolonger son réseau de tramway d’un côté en direction de Plan-les-Ouates et St-Julien-en-Genevois (France), et de l’autre, dans celle du Grand-Saconnex, sans parler de l’artère du TCMS (Cornavin-Meyrin-Cern) qui pourrait elle aussi franchir la frontière franco-suisse.

Article paru dans Affaires Publiques n° 4/2009