Ce n’est pas moins d’une dizaine de projets à avoir vu le jour pour résoudre la question de la traversée de Serrières, à l’ouest de Neuchâtel. Une solution faisant l’unanimité des acteurs de ce tronçon d’autoroute A5 est enfin trouvée et les travaux, estimés à 155 millions de francs, ont commencé en avril 2008, après 35 ans de tergiversations.
Pierre-Henri Badel, adi-presse
Engoncé entre la falaise de la rive Nord du lac de Neuchâtel et ce dernier, le cheminement de l’autoroute A5 aux portes de la capitale du canton a fait l’objet de longs débats politiques. D’où le malheureux retard pris pour sa mise en chantier car il s’agissait de l’unique maillon manquant de l’A5 entre Yverdon-les-bains et la Neuveville (BE). Le résultat de ces cogitations et reports dans sa réalisation a pourtant porté ses fruits car le projet actuellement en chantier a l’intérêt de préserver au mieux l’environnement. Il ne provoque non plus pas de rupture entre la zone habitée de Serrières et les rives du lac de Neuchâtel.
Au contraire, il recrée le territoire naturel de la commune, avec ses rives lacustres. Il préserve aussi les voies de circulation routière existantes ainsi que la ligne de chemin de fer du Littoral reliant la capitale à Boudry. Il permet surtout de canaliser de manière optimale les flux de trafic dans cette zone à haute densité d’habitations et à fort tissu industriel.
Le coût de cet ultime maillon de l’autoroute A5 est budgété à 155 millions de francs, dont 60 millions sont consacrés exclusivement à la réalisation du tunnel. Ce montant est à la charge du canton de Neuchâtel à hauteur de 12% (soit 18,6 millions de francs), alors que la Confédération y apporte une subvention de 88%.
Une équation particulièrement difficile à résoudre
«La particularité de ce projet est qu’il concentre plusieurs trafics dans un même endroit très exigu» explique Adrien Pizzera, ingénieur chef de projets et travaux à l’Office de la construction de la N5 du canton de Neuchâtel. «Huit tracés différents ont été étudiés avant de s’arrêter sur la bonne solution», poursuit-il. Ce projet s’est donc avéré particulièrement délicat dans les solutions à apporter pour résoudre l’équation posée: le trafic, qui s’écoulait entre les rives du lac, un grand bâtiment industriel et la falaise de Serrières, était particulièrement intense dans un espace restreint. D’autant plus que tant le trafic national (autoroute) que la circulation régionale (trafic pendulaire) s’y faufilent conjointement sur le même axe routier. En moyenne, 44 300 véhicules automobiles (par jour ouvrable, comptage 2006), tram et piétons se frayent leur passage entre les bâtiments. Les pics de circulation atteignent 4200 véhicules à l’heure durant les heures de points du matin et même 4500 véhicules à l’heure en fin de journée. Avec un tel trafic, quatre voies de circulation doivent être maintenues durant l’ensemble des travaux sous peine de provoquer de sérieuses perturbations.
Il fallait tenir compte de la qualité de vie des habitants durant la période des travaux et dans la phase d’exploitation de la nouvelle artère nationale. Et aussi du maintien des écoulements de deux cours d’eau (le Petit-Ruau et le Grand-Ruau) qui traversaient le chantier. Le projet prévoit en fait de dévier le premier des trois qui se trouve en conflit avec le gabarit de la future autoroute, et de prolonger le deuxième en créant un nouvel exutoire à l’extrémité Sud de la crique remblayée.
Le déplacement du trafic local sur une route cantonale autonome améliorera aussi la desserte de la zone industrielle à laquelle on pourra accéder sans être obligé de traverser le passage à niveau du tram. Et du côté de Serrières, une passerelle a été aménagée pour que les piétons puissent toujours profiter de la quiétude des rives du lac pendant les travaux.
Une séparation claire des voies de circulation
Le nouvel axe de circulation séparera clairement le trafic de transit qui empruntera l’autoroute de celui qui est essentiellement à vocation régionale. Plusieurs options avaient été étudiées au départ. C’est finalement celle qui consistait à faire passer l’autoroute en tunnel sous la falaise et la route cantonale à ciel ouvert sur le tracé aménagé de l’ancien axe qui a obtenu les faveurs des spécialistes.
C’est d’ailleurs en raison d’un accident géologique important, en l’occurrence le lit de La Serrière, qu’il n’a pas été possible de prolonger le tracé du tunnel de manière continue sous la falaise entièrement en sous-sol pour la faire aboutir directement dans le tunnel de contournement de Neuchâtel. Des mesures de protection ont par contre été prévues pour ce retour à l’air libre tant du côté d’Auvernier que de Serrières. Des parois anti-bruit et un tapis drainant phonoabsorbant vont en effet être posés sur les côtés et sur la surface roulante de l’autoroute à ces endroits.
Compte tenu de l’exiguïté de la topographie et de la nécessité de maintenir quatre voies de circulation du côté de la sortie du tunnel à Auvernier (côté ouest), cinq phases distinctes sont prévues pour ne pas empêcher le flux de circulation de transiter sur cet important axe de circulation et six du côté de Serrières. Ces différentes phases impliquent à chaque fois de modifier les embranchements des différentes voies de circulation, difficulté supplémentaire et inéluctable sur un chantier d’une telle complexité.
Une fois le tunnel et les accès terminés, la route cantonale reliant Auvernier à Serrières sera également remise en service après avoir été réaménagée.
Une ingénieuse combinaison de tranchées couvertes et galeries souterraines
L’ouvrage d’art est constitué de deux tranchées couvertes aménagées à ses deux extrémités qui aboutissent vers l’entrée de la double galerie souterraine à l’est et à l’ouest de celle-ci. Le tube Nord présente une longueur de 829 mètres et le tube sud, de 773 mètres. Au portail d’Auvernier, la tranchée couverte du nord mesure 144 mètres et celle du sud, 182 mètres. Du côté de Serrières, la tranchée couvert Nord mesure 145 mètres et la tranchée Sud 147 mètres. Les deux galeries souterraines sont réalisées de manière conventionnelle au moyen d’une haveuse munie de deux boules de 1 mètre de diamètre et équipée de pics en acier à forte résistance qui rongent la roche. Compte tenu de leur usure et de leur casse, il est nécessaire de changer chque matin entre 4 à 5 d’entre eux.
Cette solution a été adoptée au détriment du tunnelier qui se serait avéré plus onéreux compte tenu de la faible distance de percement.
Les travaux d’excavation ont démarré à partir de l’entrée ouest du tunnel (portail d’Auvernier), sous la falaise du Grand-Ruau. La première haveuse a commencé à attaquer le percement du tube Nord au mois de mars. Il est prévu que l’excavation de la calotte du tube Nord sera achevée à fin novembre 2009. La machine pèse 110 tonnes et développe une puissance de 450 kW. Elle avance dans une roche calcaire qui présente une bonne tenue et n’engendre que très peu de problèmes. Depuis mi-juillet, une deuxième machine, qui présente les même caractéristiques techniques, fait de même pour le tube sud. Les moteurs de deux machines sont directement alimentés par des câbles électriques conduisant un courant de 16 000 volts.
Une fois cette première phase d’excavation terminée, la haveuse attaquera la tranche médiane (ou stross), puis la partie inférieure de la galerie (radier). Dans la première partie du tunnel, là où les fondations des habitations ne sont qu’à quelques mètres de la voûte, elle avance mètre par mètre, un cintre métallique étant posé après chaque mètre afin d’étayer la voûte. Ensuite, sa vitesse d’avancement dépend principalement de la dureté de la roche et de la rapidité avec laquelle s’effectuent les travaux de renforcement de la voûte. Jusqu’ici, une vitesse de l’ordre de 6 m par jour (ou de 5 m par jour en moyenne) est assurée. Une contre-attaque est prévue dans la calotte Sud depuis Serrières, à l’abri d’une voûte parapluie réalisée en roche fracturée sous les immeubles Isabelle de Charrières, avec une couverture de rocher très faible. La distance avec les fondations n’y est en effet que de 3 m.
«Les travaux avancent conformément au planning» se félicite Xavier Roulet, directeur d’Infra Tunnel SA, la société en charge du percement. «La roche se présente à peu près comme prévu, à savoir relativement dure, fissurée mais assez homogène», poursuit-il. «Il se peut que nous rencontrerions quelques problèmes d’infiltration d’eau dans la phase de percement des parties inférieures du tunnel car nous sommes alors en dessous du niveau du lac, mais nous ne pensons pas devoir faire face à des inondations», espère-t-il. Au total, ce chantier implique des déplacement de 330 000 mètres cubes de matériaux.
Le système porteur final de l’ouvrage comprend un revêtement annulaire de 35 cm d’épaisseur localement armé et muni d’une étanchéité périphérique complète. Ce concept structurel permet de répondre à l’exigence essentielle de ne pas drainer les massif en phase d’exploitation de l’ouvrage et de reprendre intégralement les pressions d’eau des nappes lacustres et fissurales, explique Bernard Houriet, directeur de projet du mandataire, le Groupement d’études Auvernier-Serrières (Grease).
Réduire les atteintes à l’environnement
La plupart des matériaux excavés lors du creusement des deux galeries sont acheminées sur une crique nouvellement remblayée à l’ouest de l’usine de Philips Moris. Ces matériaux y sont concassés et traités. Par manque de place à cet endroit, une partie des matériaux sera évacuée à Cortaillod, sur le site de Tolayes, pour y être stockée en vue de servir au remblai des tranchées couvertes et à l’aménagement final des portails. Le solde des matériaux d’excavation (soit la plus grande partie) est soit transportés par barge (pour les matériaux de forte granulométrie) ou par camion (pour les matériaux à faible granulométrie) pour être traités sur le site de Juracime SA et entrer dans la fabrication du ciment.
Cette solution permet de réduire au maximum la pollution provoquée par l’évacuation et le traitement de ces matériaux. Une part enfin d’entre eux a été déposée provisoirement dans le petit port de Serrières. Il a en effet été nécessaire de mordre provisoirement sur ce site pour y déplacer les rails de la ligne de tram Neuchâtel-Boudry en attendant que le réaménagement des voies de circulation routière soit achevé. Les voies du tram reviendront aussi sur leur ancien tracé et le site reprendra son aspect d’origine à l’issue des travaux. Et pour que tout se déroule dans les meilleures conditions et que les atteintes à l’environnement soient les plus faibles possibles, un responsable du suivi environnement a été nommé en la personne de Blaise Zaugg, du bureau Aquarius.
Une fois terminées, les tranchées couvertes de l’autoroute qui sont aménagées aux deux extrémités des galeries seront végétalisées et redonneront à l’ensemble de l’ouvrage un aspect verdoyant. Et les mesures de compensation écologiques prises sur le chantier prévoient naturellement que les arbres qui ont dû être abattus seront remplacés à l’issue des travaux. De plus, la crique remblayée pour les besoins du traitement des matériaux d’excavation sera réaménagée en zone de grève naturelle.
Ne pas lésiner sur la sécurité
Les deux galeries présentent un diamètre intérieur de 10,4 mètres. A l’intérieur seront construites deux pistes de circulation de 3,875 mètres de largeur. Une gaine technique sera ensuite aménagée en dessous de la chaussée pour y faire courir tous les câbles et autres éléments vitaux pour le bon fonctionnement des infrastructures du tunnel.
Une galerie de liaison transversale carrossable sera aménagée à mi-chemin de l’entrée et de la sortie du tunnel alors que deux liaisons transversales piétonnières viendront la compléter à environ 280 mètres de part et d’autre de la galerie de liaison centrale. Celles-ci ont été conçues de manière à respecter les directives actuelles en matière de sécurité pour les automobilistes en cas d’accident ou d’incendie dans le tunnel. Ces aménagements sécuritaires répondent en tous points aux directives actuelles en matière de sécurité dans les tunnels.
Côté ouest de l’ouvrage, la tranchée couverte sera chapeautée par un imposant giratoire desservant la route cantonale n° 5 ainsi que la demi-jonction d’Auvernier, ce qui apportera des améliorations en terme de sécurité routière dans un axe très fréquenté.
Toujours en ce qui concerne la sécurité, les accès à la zone d’activité des rives de Serrières seront également moins risqués avec la nouvelle répartition des flux circulatoires.
De la genèse du projet au début des travaux
La première variante du projet de l’évitement de Serrières remonte à 1973. Elle prévoyait le prolongement du contournement de Neuchâtel en tunnel sous la falaise de la bourgade neuchâteloise. Ce projet échoua face aux réticences des géologues qui craignaient que les galeries souterraines fassent effet de drains à la rivière La Serrière.
A la fin des années 80, les responsables du projet réalisèrent une étude comparative à partir de trois options distinctes: une prévoyant de faire traverser la route cantonale et l’autoroute à ciel ouvert, la deuxième en tranchée couverte et la troisième sous forme de tunnel sur l’entier du trajet. C’est la dernière option qui reçut l’agrément de l’Office fédéral des routes (Ofrou).
En 1996, d’autres variantes reviennent sur le tapis sous la houlette du Conseiller fédéral Moritz Leuenberger. Celui-ci veut réétudier cet ouvrage sous l’angle technique et financier. Au total, huit projets sont examinés à la loupe. Celui du tunnel est préféré aux autres mais il s’achoppe à son prix trop élevé (193 millions de francs). Il est alors ramené à 140 millions de francs et sa mise à l’enquête ne suscite aucune opposition. L’Ofrou approuve donc cette variante en 1997. Deux ans plus tard, c’est au Conseil d’Etat d’en faire de même. Le Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (Detec) l’accepte aussi en 2001 mais le subordonne à un moratoire de deux ans.
En 2005, le Conseiller d’Etat écologiste Fernand Cuche nouvellement élu prend la décision d’étudier une autre solution passant par l’incitation des automobilistes à emprunter les transports publics. Une étude du bureau d’ingénieurs Ribi et associés de Genève démontra alors incontestablement que le report modal n’apporterait aucune amélioration réelle et que le projet adopté constituait la meilleure solution. Dès lors, le Conseil d’Etat donna son aval à ce projet en 2007 après quoi les travaux purent enfin démarrer en avril 2008.
