Le drame du tunnel du Mont-Blanc, puis du Tauern (en Autriche), de Kaprun, du Saint-Gothard et de l’Eurotunnel sous la Manche se sont avérés les révélateurs d’un danger omniprésent. Du coup, les directives et normes de construction se sont raffermies et on a assisté à une remise en cause d’habitudes légendaires.
Pierre-Henri Badel
Aujourd’hui les règles de sécurité dans les tunnels se sont partout adaptées aux nouveaux risques liés à la densification du trafic. Des mesures de grande envergure ont été mises en œuvre dans tous les tunnels percés dans le sous-sol.
C’est en fait l’accident qui est intervenu dans le tunnel du Mont-Blanc en 1999 qui fut le révélateur des risques inhérents au trafic routier . Sans compter que les événements se sont accélérés depuis que, au cours de la même année, un autre accident dramatique se produisit dans le tunnel du Tauern, en Autriche, et que celui du Saint-Gothard suivit deux ans plus tard. Dès lors, les autorités de l’ensemble des pays européens décidèrent d’agir en édictant des normes, directives et règles sur la sécurité des tunnels.
Des exigences en constante progression
En France, par exemple, le gouvernement a édicté une loi instaurant une procédure d’autorisation d’exploitation des tunnels. Les préfets, habilités à accorder ces autorisations, se basent sur l’avis d’une commission nationale de sécurité constituée de spécialistes avisés. Parmi ceux-ci, le bureau BG Ingénieurs-Conseils qui a été invité y a délégué Pierre Kohler pour ses compétences dans ce domaine. Il faut dire que l’entreprise lausannoise a des connaissances très pointues, ayant construit des tunnels un peu partout dans le monde. C’est donc logiquement qu’elle a été invitée à en faire partie. Notre pays a d’ailleurs toujours tenu un rôle de premier plan dans le percement de galeries dans son sous-sol depuis qu’il a fallu franchir la barrière des Alpes.
En Suisse aussi, l’Office fédéral de routes s’est penché sur cette question même si seuls les ouvrages liés aux routes nationales sont de sa compétence, ceux des routes cantonales du ressort des Etats s’y réfèrent.
Si les drames intervenus dans les tunnels ont frappé les esprits, rappelons cependant que le taux d’accidents y est malgré tout nettement moins élevé au kilomètre qu’à ciel ouvert.
Il n’empêche que bon nombre de tunnels ne sont pas encore conforme aux directives édictées aussi bien en Suisse qu’au niveau international. Celui qui a été creusé sous le col de La Vue-des-Alpes, dans la canton de Neuchâtel, pour relier la capitale à La Chaux-de-Fonds, en est l’exemple patent. Ce monotube sans galerie de secours, par lequel transite 20 000 véhicules par jour risque bien de devoir être fermé à la circulation car les mesures prises jusqu’ici, telles que le dispositif de guidage optique, sont encore insuffisante et les incidents se multiplient.
Suivre les évolutions techniques et la densité du trafic
Si les exigences sécuritaires ont changé, c’est en raison des évolutions techniques, et même de celles intervenues sur les véhicules. Depuis que ces derniers dégagent moins d’émissions polluantes, les systèmes de ventilation des tunnels ont été modifiés. Précédemment, ils étaient conçus pour diluer au maximum l’air vicié des tunnels par l’apport d’air frais au moyen de puissants ventilateurs. Aujourd’hui, comme les gaz d’échappement des véhicules sont beaucoup moins polluants les besoins air frais sont moindre, la ventilation est surtout conçue pour l’évacuation des fumées en cas d’incendie, par exemple en créant, dans le sens de la circulation, un courant d’air dans la galerie pour éviter que les émanations stagnent à l’intérieur. C’est en particulier ce qui a été fait lors de la réfection du tunnel de Glion qu’emprunte la route nationale A9 entre Lausanne et Villeneuve.
Pour les tunnels à double galerie, ce principe peut s’appliquer sans problème, ce qui n’est pas le cas des tunnels à un seul tube bidirectionnels. Il faut alors trouver d’autres solutions de compromis, mieux adaptées, comme l’aspiration massive des fumées au plus prêt de l’incendie.
Le Grand-Saint-Bernard se met en conformité
En ce qui concerne le tunnel routier du Grand-Saint-Bernard dont les travaux de rénovation sont en cours, ceux-ci consistent essentiellement à créer une galerie de secours en parallèle au tube principal qui accueille le flux bidirectionnel des véhicules. Des chemins de fuite vont être créés tous les 240 mètres pour permettre d’accéder, au travers d’un sas, à la galerie de secours d’où les personnes peuvent être ramenés à l’air libre et à l’intérieur de laquelle les véhicules d’urgence peuvent circuler.
Les travaux prévus se basent sur une analyse des risques. «Cette auscultation avait recoupé les résultats de l’audit européen d’Eurotap et avait fait ressortir les mêmes risques» reconnaît Luc Darbellay, directeur général de la société Tunnel du Grand-Saint-Bernard. Les résultats mettaient aussi en exergue des lacunes du système de radiocommunication dont la rénovation va commencer. Le trafic qui transite sous le Grand-Saint-Bernard, quelque 600 000 véhicules par année, ne justifie pas le percement d’un deuxième tube. Les 5 millions de véhicules qui transitent annuellement au Saint-Gothard, lui-même à un seul tube, représentent neuf fois plus qu’entre le Val d’Entremont et la Vallée d’Aoste.
Les travaux de préparation de la construction de la galerie de sécurité commenceront avant la fin de l’année. L’ensemble des travaux implique un investissement de 15 millions de francs, entièrement autofinancé par l’exploitant. La durée du chantier devraient s’étendre sur 3 ans et demi à quatre ans.
Une gestion plus efficace
Le dernier volet de la mise en conformité du tunnel transfrontalier du Grand-Saint-Bernard concerne les aspects organisationnels de sa gestion. En effet, jusqu’ici, les deux sociétés nationales géraient chacune la partie de tronçon creusée sur son propre territoire. Maintenant que la Suisse a adopté la nouvelle directive de l’Union européenne sur la sécurité des tunnels, cette manière de procéder n’est plus acceptable.
«Nous sommes déjà aujourd’hui très proches de la solution qui sera adoptée in fine» relève pourtant Luc Darbellay. Les mesures prévoient un tournus dans les responsabilités de la direction de la société mixte italo-suisse Fisex SA. Cette nouvelle gestion permettra de mieux coordonner les tâches et les interventions, d’éviter les dissonances et d’exploiter cet ouvrage selon les règles d’un management responsable.
La Confédération consacre 700 millions pour plus de sécurité dans les tunnels
Tous les tunnels de plus de 600 mètres situés sur des routes nationales suisses ont été vérifiés et sont, le cas échéant, soumis à des mesures d’urgence (signalisation, dispositifs de balisage, éclairage). En plus de l’entretien ordinaire des tunnels, l’Office fédéral des routes (Ofrou) investit depuis chaque année 50 millions de francs pour la sécurité de ceux-ci.
Les normes SIA sur les équipements de sécurité dans les tunnels sont entrées en vigueur le 1er octobre 2004. Elles sont appliquées lors de la construction de nouveaux tunnels, ainsi que l’entretien et la transformation des tunnels existants.
De 2005 à 2012, l’Office fédéral des routes consacre environ 700 millions de francs pour la sécurité dans les tunnels des routes nationales. Il s’agit d’adapter la signalisation, les dispositifs de balisage et accessoirement les équipements d’aération. La construction de galeries de sécurité n’arrive qu’en troisième position des priorités.
Article paru dans Affaires Publiques n° 3/2009
