Lors de sa séance de comité qui s'est tenue à mi-septembre 2009 à Berne, l'association Oustrail a procédé à un fructueux échange de vue avec Andreas Meyer, directeur général des CFF.
Il ressort de cet entretien que les besoins d’argent des CFF se chiffrent par milliards pour les prochaines années : un milliard pour du rattrapage dans l’entretien du réseau, 2,1 milliards pour le renouvellement du matériel roulant, 5,4 milliards pour la réalisation de Rail 2000 deuxième étape (ZEB) et 20 milliards pour la réalisation de Rail 2030. Pour Claude Hêche, président d'Oustrail, ces investissements sont indispensables et il faudra donc trouver l’argent nécessaire pour réaliser ces projets. Depuis les années 80, toutes les prévisions relatives à l’augmentation du nombre d’utilisateurs du train ont été dépassées. A titre d’exemple, le trafic voyageurs a augmenté de 31% entre 2003 et 2008 alors que les prévisions tablaient sur 12% seulement.
Cette évolution réjouissante a toutefois son revers de médaille: il n’y a plus assez de places dans certains trains et ça bouchonne de plus en plus dans les gares également. Si l’on ajoute à ce constat la volonté de transférer une partie du trafic routier sur le rail, on ne peut que constater la nécessité de développer l’offre ferroviaire de manière conséquente. Pour cela, Andreas Meyer a énuméré les principales dépenses à venir: un milliard pour du rattrapage dans l’entretien du réseau, 2,1 milliards pour le renouvellement du matériel roulant, 5,4 milliards pour la réalisation de la deuxième étape (ZEB) de Rail 2000 et 20 milliards pour la réalisation de Rail 2030.
C’est à l’enseigne de ce dernier paquet que plusieurs projets importants devront être réalisés en Suisse occidentale: la troisième voie entre Lausanne et Genève, le tunnel de Gléresse entre Bienne et Neuchâtel, l’achèvement du tunnel de base du Lötschberg, divers aménagements sur l’ensemble du réseau ainsi que d’importants travaux dans les gares de Genève, Lausanne, Berne, Fribourg et Bienne notamment. Le problème réside dans le fait que les mécanismes actuels de financement du rail ne permettent pas de couvrir de telles dépenses. Des sources de financement complémentaires devront être trouvées.
